{"id":1082,"date":"2026-07-09T09:30:26","date_gmt":"2026-07-09T09:30:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bousta.com\/uncategorized\/automated-people-mover-market-to-reach-usd-486-billion-by-2032-credence-research-2\/"},"modified":"2026-07-09T09:30:26","modified_gmt":"2026-07-09T09:30:26","slug":"el-mercado-de-los-sistemas-de-transporte-automatizados-alcanzara-los-486-000-millones-de-dolares-estadounidenses-en-2032-segun-credence-research-2","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.bousta.com\/es\/smart-cities\/urban-data-systems\/automated-people-mover-market-to-reach-usd-486-billion-by-2032-credence-research-2\/","title":{"rendered":"Por qu\u00e9 los sistemas de transporte automatizados se est\u00e1n convirtiendo en un importante problema de infraestructura urbana"},"content":{"rendered":"<figure class=\"wp-block-image size-large\">\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1080\" height=\"720\" src=\"https:\/\/www.bousta.com\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/bousta_image_20260703_3334d2.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-1081\" srcset=\"http:\/\/www.bousta.com\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/bousta_image_20260703_3334d2.jpg 1080w, http:\/\/www.bousta.com\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/bousta_image_20260703_3334d2-300x200.jpg 300w, http:\/\/www.bousta.com\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/bousta_image_20260703_3334d2-1024x683.jpg 1024w, http:\/\/www.bousta.com\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/bousta_image_20260703_3334d2-768x512.jpg 768w, http:\/\/www.bousta.com\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/bousta_image_20260703_3334d2-18x12.jpg 18w\" sizes=\"auto, (max-width: 1080px) 100vw, 1080px\" \/>\n<figcaption><em>Foto de Kurt Merilles (@kmer) en Unsplash<\/em><\/figcaption>\n<\/figure>\n\n\n<style>body.single-post .cm-featured-image { display: none !important; }<\/style>\n\n<p class=\"isSelectedEnd\"><span>Los sistemas de transporte automatizados sol\u00edan pertenecer a una categor\u00eda bastante limitada de medios de transporte. La mayor\u00eda de la gente los ve\u00eda en los aeropuertos, donde los sistemas de lanzaderas sin conductor trasladaban a los pasajeros entre terminales, aparcamientos, centros de alquiler de coches y conexiones ferroviarias. Eran \u00fatiles, controlados y limitados.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Esa imagen est\u00e1 empezando a cambiar. A medida que <a href=\"https:\/\/www.bousta.com\/es\/ciudades-inteligentes\/las-plataformas-de-inteligencia-artificial-urbana-se-estan-convirtiendo-en-el-cerebro-de-las-ciudades-modernas\/\">ciudades <\/a>Al replantearse la congesti\u00f3n, el acceso a los aeropuertos, el desarrollo de los barrios y la movilidad con bajas emisiones, los sistemas de transporte automatizado de personas se est\u00e1n convirtiendo en parte de un debate m\u00e1s amplio sobre las infraestructuras. El mercado sigue siendo modesto en comparaci\u00f3n con el ferrocarril, las carreteras o los sistemas de metro, pero su crecimiento previsto dice mucho sobre la direcci\u00f3n que est\u00e1 tomando la movilidad urbana. Credence Research estima que el mercado mundial de los sistemas de transporte automatizados alcanzar\u00e1 los 3.18 mil millones de d\u00f3lares en 2024 y prev\u00e9 que llegue a los 4.86 mil millones de d\u00f3lares en 2032, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 6,21 %.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Lo m\u00e1s interesante no es simplemente que el mercado est\u00e9 creciendo. Es el motivo por el que se est\u00e1 considerando la posibilidad de implantar estos sistemas.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Los sistemas automatizados de transporte de personas no son la soluci\u00f3n universal a los problemas del transporte urbano. Son costosos, requieren una gran infraestructura y dependen en gran medida de la calidad de la planificaci\u00f3n que los rodea. Si se utilizan mal, pueden convertirse en proyectos de prestigio con un valor p\u00fablico limitado. Si se utilizan bien, pueden resolver un problema muy concreto al que se enfrentan actualmente muchas ciudades, aeropuertos y grandes distritos: c\u00f3mo desplazar a las personas de forma fiable en distancias cortas o medias sin a\u00f1adir m\u00e1s coches, autobuses o servicios fragmentados de \u00ab\u00faltima milla\u00bb.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Ah\u00ed es donde reside la oportunidad.<\/span><\/p><h2><span>Los APM funcionan mejor all\u00ed donde la demanda est\u00e1 concentrada<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Un sistema de transporte automatizado resulta especialmente \u00fatil cuando los flujos de pasajeros son predecibles. Los aeropuertos son el ejemplo m\u00e1s evidente, ya que los patrones de desplazamiento est\u00e1n bien estructurados: las terminales, las puertas de embarque, los aparcamientos, los hoteles, las oficinas de alquiler de veh\u00edculos y las conexiones ferroviarias generan trayectos recurrentes a lo largo del d\u00eda. Estos sistemas pueden funcionar con frecuencia, reducir las distancias a pie, limitar el tr\u00e1fico interno y ayudar a los pasajeros a desplazarse por entornos aeroportuarios complejos con menos dificultades.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>La misma l\u00f3gica puede aplicarse a hospitales, campus universitarios, grandes distritos empresariales, recintos feriales, complejos tur\u00edsticos, nuevos barrios urbanos y intercambiadores de transporte. Se trata de lugares en los que miles de personas necesitan desplazarse entre puntos fijos, a menudo con prisas y en entornos en los que el tr\u00e1fico rodado convencional ya est\u00e1 saturado.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Por eso, el mercado no debe interpretarse \u00fanicamente como una cuesti\u00f3n de transporte p\u00fablico. Tambi\u00e9n es una cuesti\u00f3n relacionada con los aeropuertos, la promoci\u00f3n inmobiliaria y la planificaci\u00f3n de infraestructuras a gran escala. Los promotores inmobiliarios y las autoridades municipales buscan formas de hacer que los nuevos barrios funcionen sin depender por completo de los veh\u00edculos privados. Los aeropuertos se ven presionados para mejorar la experiencia de los pasajeros al tiempo que gestionan su crecimiento. Las ciudades quieren conexiones de movilidad m\u00e1s limpias y predecibles entre los nodos de transporte, las zonas comerciales y los equipamientos p\u00fablicos.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Un sistema de transporte de paso r\u00e1pido (APM) puede resultar atractivo en esos entornos porque crea un corredor de circulaci\u00f3n exclusivo. No depende del tr\u00e1fico mixto de la misma forma que los autobuses o los coches. Se puede dise\u00f1ar en funci\u00f3n de una frecuencia regular y de flujos de pasajeros bien definidos. Adem\u00e1s, se puede integrar en una red de transporte m\u00e1s amplia, y ah\u00ed es donde reside su verdadero valor.<\/span><\/p><h2><span>La capa de datos es m\u00e1s importante que el veh\u00edculo<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Resulta tentador centrarse en la tecnolog\u00eda visible: veh\u00edculos sin conductor, v\u00edas de gu\u00eda, estaciones, puertas, sensores y salas de control. Sin embargo, es posible que el mayor valor a largo plazo de los sistemas APM resida en la capa de datos que los rodea.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>La infraestructura urbana moderna se eval\u00faa cada vez m\u00e1s en funci\u00f3n de su capacidad para ser supervisada, mantenida y adaptada. Los sistemas APM generan datos operativos sobre el volumen de pasajeros, los tiempos de espera, la fiabilidad, el consumo energ\u00e9tico, las necesidades de mantenimiento y el rendimiento del sistema. Si esos datos se integran adecuadamente, pueden ayudar a los operadores a comprender d\u00f3nde est\u00e1 aumentando la demanda, cu\u00e1ndo es necesario ajustar los servicios, qu\u00e9 activos est\u00e1n sometidos a mayor presi\u00f3n y c\u00f3mo se desplazan realmente los pasajeros por una instalaci\u00f3n.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Esto resulta especialmente valioso en aeropuertos y zonas de alta densidad. Un retraso de los pasajeros en un lugar puede generar problemas en otro: colas en los controles de seguridad, conexiones ferroviarias, zonas de taxis, traslados entre terminales o incluso salidas de eventos. Los datos de APM pueden ayudar a los planificadores a identificar esos patrones con mayor claridad. Tambi\u00e9n pueden contribuir al mantenimiento predictivo, en el que se revisan los componentes antes de que se produzca una aver\u00eda, en lugar de despu\u00e9s de que se haya producido una interrupci\u00f3n.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Es aqu\u00ed donde el an\u00e1lisis de infraestructuras deja de ser un mero complemento t\u00e9cnico. Si se considera un APM como un medio de transporte independiente, su valor se limita a la ruta que cubre. Sin embargo, si se considera parte de un sistema de datos urbano m\u00e1s amplio, puede mejorar la toma de decisiones sobre la capacidad, los movimientos de la poblaci\u00f3n, las prioridades de inversi\u00f3n y la experiencia de los pasajeros.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>El riesgo es que las ciudades y los operadores adquieran el hardware sin desarrollar la capacidad institucional necesaria para utilizar los datos. Los sistemas de gesti\u00f3n del rendimiento de las aplicaciones (APM) pueden recopilar informaci\u00f3n, pero su valor depende de que haya alguien capaz de interpretarla, actuar en consecuencia y relacionarla con decisiones de planificaci\u00f3n m\u00e1s amplias.<\/span><\/p><h2><span>El argumento a favor de la sostenibilidad debe ser concreto<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Los APM suelen presentarse como soluciones de transporte sostenibles, pero esa afirmaci\u00f3n merece una mayor precisi\u00f3n. Pueden reducir las emisiones cuando sustituyen a los desplazamientos cortos en coche, a los servicios de transporte interno de los aeropuertos, a los autobuses di\u00e9sel o a los desplazamientos por carretera ineficientes. Tambi\u00e9n pueden contribuir a un desarrollo urbano compacto, al hacer m\u00e1s viables los barrios sin coches o con un tr\u00e1fico reducido.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Sin embargo, un sistema de transporte automatizado (APM) no es sostenible autom\u00e1ticamente por el mero hecho de ser automatizado o el\u00e9ctrico. Su impacto medioambiental depende del n\u00famero de usuarios, la fuente de energ\u00eda, el impacto de la construcci\u00f3n, el uso del suelo y de si el sistema consigue realmente que los pasajeros dejen de utilizar medios de transporte con mayores emisiones. Un sistema poco utilizado, construido principalmente por motivos de prestigio, no tendr\u00e1 el mismo valor que uno que elimine miles de desplazamientos en veh\u00edculo de un corredor congestionado.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Para los responsables municipales, la pregunta clave no es si un sistema de transporte de alta capacidad (APM) tiene un aspecto moderno, sino si resuelve un problema de movilidad cuantificable mejor que las alternativas. En algunos casos, esa alternativa puede ser un corredor de autob\u00fas r\u00e1pido, una ampliaci\u00f3n del tranv\u00eda, la mejora de las rutas peatonales, la infraestructura ciclista, el ferrocarril convencional, los autobuses aut\u00f3nomos o una mejor integraci\u00f3n de los servicios existentes.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Los casos de negocio m\u00e1s s\u00f3lidos en materia de APM suelen ser espec\u00edficos y estar basados en datos. Muestran una demanda clara por parte de los pasajeros, puntos de origen y destino bien definidos, una l\u00f3gica de ordenaci\u00f3n del territorio, integraci\u00f3n con otros modos de transporte y beneficios medioambientales cuantificables. Sin todo ello, la automatizaci\u00f3n puede convertirse en una distracci\u00f3n que aleje la atenci\u00f3n de la verdadera cuesti\u00f3n de planificaci\u00f3n.<\/span><\/p><h2><span>Los aeropuertos siguen siendo un mercado con un crecimiento natural<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Es probable que los aeropuertos sigan siendo uno de los mercados m\u00e1s importantes para los sistemas de transporte automatizado de personas (APM). Cuentan con la densidad, la complejidad operativa y las expectativas de los pasajeros que hacen que las conexiones automatizadas frecuentes resulten muy \u00fatiles. A medida que los aeropuertos ampl\u00edan sus terminales, a\u00f1aden edificios sat\u00e9lite, mejoran las conexiones ferroviarias o consolidan el tr\u00e1fico terrestre, los sistemas APM pueden ayudar a reducir la congesti\u00f3n interna y mejorar el flujo de pasajeros.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Tambi\u00e9n existe una dimensi\u00f3n comercial. Los aeropuertos compiten en cuanto a la experiencia que ofrecen, no solo en capacidad. Un pasajero que pueda desplazarse con facilidad entre las terminales, la zona de recogida de equipajes, las conexiones ferroviarias y el aparcamiento tendr\u00e1 menos probabilidades de percibir el aeropuerto como un lugar ca\u00f3tico. Para los operadores aeroportuarios, la fiabilidad es fundamental, ya que los retrasos en una parte del sistema pueden afectar al tiempo de venta al por menor, a los tiempos de conexi\u00f3n, a la dotaci\u00f3n de personal y a la satisfacci\u00f3n general.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Los APM tambi\u00e9n pueden contribuir a las estrategias de descarbonizaci\u00f3n de los aeropuertos cuando reducen el uso de autobuses lanzadera o la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos privados. Pero, una vez m\u00e1s, todo depende de la integraci\u00f3n. Un tren que conecte las terminales pero que tenga una mala conexi\u00f3n con el transporte p\u00fablico puede mejorar la experiencia en el aeropuerto, aunque contribuya muy poco a reducir la dependencia del coche. Un sistema bien planificado que conecte las terminales, el ferrocarril, los aparcamientos y el desarrollo urban\u00edstico de los alrededores puede tener un efecto mucho m\u00e1s significativo.<\/span><\/p><h2><span>Los distritos urbanos son la oportunidad m\u00e1s compleja<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Fuera de los aeropuertos, la situaci\u00f3n se vuelve m\u00e1s matizada. Los nuevos barrios urbanos, los parques empresariales y los complejos de uso mixto pueden considerar los medios de transporte alternativos (APM) como una forma de transmitir innovaci\u00f3n y reducir el uso del coche. Esto puede ser v\u00e1lido, sobre todo en grandes complejos donde las distancias a pie son demasiado largas y el transporte p\u00fablico convencional no cubre bien los desplazamientos internos.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Sin embargo, los sistemas de transporte de pasajeros alternativos (APM) urbanos requieren una modelizaci\u00f3n minuciosa de la demanda. Las ciudades no son aeropuertos. Los flujos de pasajeros est\u00e1n menos controlados, la propiedad del suelo es m\u00e1s compleja y la aceptaci\u00f3n por parte de la ciudadan\u00eda depende de que el sistema se perciba como \u00fatil y no como algo impuesto. Adem\u00e1s, los APM deben competir con otras inversiones en transporte por la financiaci\u00f3n y la atenci\u00f3n pol\u00edtica.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Tambi\u00e9n hay una cuesti\u00f3n de gesti\u00f3n. \u00bfQui\u00e9n es el propietario del sistema? \u00bfQui\u00e9n lo gestiona? \u00bfQui\u00e9n corre con los gastos de mantenimiento? \u00bfForma parte de la red de transporte p\u00fablico o es un servicio privado del distrito? \u00bfQu\u00e9 ocurre si el n\u00famero de pasajeros no alcanza las expectativas? \u00bfPuede adaptarse el recorrido a medida que cambia el distrito, o est\u00e1 limitado a un trazado fijo que puede perder utilidad con el tiempo?<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Estas cuestiones son importantes porque los sistemas de transporte de pasajeros autom\u00e1ticos (APM) no son aplicaciones que se puedan actualizar de la noche a la ma\u00f1ana. Se trata de compromisos de infraestructura. Una vez construidas las v\u00edas, las estaciones y los sistemas de control, la ciudad o el operador se hace cargo de un activo a largo plazo que conlleva obligaciones a largo plazo.<\/span><\/p><h2><span>Qu\u00e9 deben tener en cuenta los responsables de la toma de decisiones antes de invertir<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Para las ciudades, los aeropuertos y los promotores que est\u00e9n barajando la posibilidad de implantar sistemas de transporte automatizados, la primera prueba debe consistir en aclarar la demanda. El sistema debe responder a un problema de movilidad bien definido. Las referencias vagas a las ciudades inteligentes, la innovaci\u00f3n o la movilidad del futuro no son suficientes. El an\u00e1lisis de viabilidad debe indicar qui\u00e9n utilizar\u00e1 el sistema, cu\u00e1ndo lo utilizar\u00e1, a qu\u00e9 medio de transporte sustituye y qu\u00e9 problema resuelve.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>La segunda prueba es la integraci\u00f3n en la red. Los APM resultan m\u00e1s \u00fatiles cuando se conectan con otros elementos: estaciones de tren, l\u00edneas de metro, terminales de aeropuerto, aparcamientos, distritos empresariales, hospitales, campus universitarios o instalaciones p\u00fablicas. Un sistema que traslade a las personas de forma eficiente dentro de una \u00abisla\u00bb aislada puede seguir sin resolver el problema general de la movilidad.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>La tercera prueba es la resiliencia operativa. Los sistemas automatizados requieren una s\u00f3lida planificaci\u00f3n del mantenimiento, controles de ciberseguridad, procedimientos de emergencia, comunicaci\u00f3n con los pasajeros y redundancia. La promesa de la automatizaci\u00f3n es la fiabilidad, pero esa fiabilidad debe gan\u00e1rsela mediante el dise\u00f1o y las operaciones.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>La cuarta prueba es la gobernanza de los datos. Los operadores deben saber qu\u00e9 datos recopilar\u00e1 el sistema, qui\u00e9n podr\u00e1 acceder a ellos, c\u00f3mo contribuir\u00e1 al mantenimiento y la planificaci\u00f3n, y c\u00f3mo se gestionar\u00e1n la privacidad y la ciberseguridad. Las plataformas de gesti\u00f3n de activos (APM) se integran cada vez m\u00e1s en ecosistemas de infraestructuras conectadas. Esto genera valor, pero tambi\u00e9n aumenta la responsabilidad.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>La prueba definitiva es el valor p\u00fablico. Un APM debe mejorar la movilidad de los usuarios reales, no limitarse a crear un s\u00edmbolo visible de modernizaci\u00f3n. Debe reducir las dificultades, favorecer un transporte m\u00e1s limpio, reforzar la red en su conjunto y justificar su coste frente a otras opciones de transporte.<\/span><\/p><h2><span>Un mercado en expansi\u00f3n por razones pr\u00e1cticas<\/span><\/h2><p class=\"isSelectedEnd\"><span>El crecimiento previsto del mercado de la gesti\u00f3n de la movilidad aeroportuaria (APM) refleja varias presiones que se solapan: la modernizaci\u00f3n de los aeropuertos, la congesti\u00f3n urbana, los objetivos de transporte con bajas emisiones, la inversi\u00f3n en ciudades inteligentes y la b\u00fasqueda de conexiones fiables en entornos urban\u00edsticos complejos. Es poco probable que ninguna de estas presiones desaparezca.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Pero los mejores proyectos ser\u00e1n aquellos que eviten centrarse exclusivamente en la automatizaci\u00f3n. El veh\u00edculo es solo una parte de la historia. Las cuestiones m\u00e1s importantes son ad\u00f3nde necesita desplazarse la gente, hasta qu\u00e9 punto es predecible esa demanda, c\u00f3mo se integra el sistema en la red general y si los datos que genera pueden mejorar las decisiones sobre infraestructuras a lo largo del tiempo.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Los sistemas automatizados de transporte de personas no van a transformar todas las ciudades. Son demasiado espec\u00edficos para eso. Su valor reside en resolver problemas concretos de movilidad con un alto nivel de fiabilidad. En el caso de los aeropuertos, los grandes recintos, los intercambiadores de transporte y los barrios cuidadosamente planificados, esto puede suponer una ventaja considerable.<\/span><\/p><p class=\"isSelectedEnd\"><span>Por lo tanto, la previsi\u00f3n de mercado no es solo una cifra. Apunta a un cambio m\u00e1s amplio en la forma de evaluar las infraestructuras. Las ciudades y los operadores buscan sistemas m\u00e1s limpios, m\u00e1s predecibles, m\u00e1s cuantificables y m\u00e1s f\u00e1ciles de integrar en una planificaci\u00f3n basada en datos. Los modelos de gesti\u00f3n de la demanda de transporte (APM) pueden cumplir ese requisito, pero solo cuando se eligen por las razones adecuadas.<\/span><\/p><p><span>La lecci\u00f3n para los responsables de la toma de decisiones es sencilla: no hay que empezar por la tecnolog\u00eda. Hay que partir del problema de movilidad. Si la demanda est\u00e1 concentrada, el recorrido est\u00e1 bien definido, la integraci\u00f3n es s\u00f3lida y el modelo operativo es cre\u00edble, un sistema automatizado de transporte de personas puede ser algo m\u00e1s que un medio de transporte futurista. Puede convertirse en parte del entramado pr\u00e1ctico que ayuda a que una ciudad, un aeropuerto o un barrio funcione mejor.<\/span><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El mercado de los sistemas de transporte automatizado de personas (APM) se encamina hacia un crecimiento significativo, con previsiones que apuntan a una valoraci\u00f3n de 4.86 mil millones de d\u00f3lares para 2032. 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