Los planes de movilidad de Europa se están convirtiendo en infraestructura
Las ciudades europeas llevan años redactando estrategias para conseguir un transporte más limpio, calles más seguras y centros urbanos con menores emisiones. La siguiente fase será más difícil porque cientos de ciudades deben ahora convertir esas ambiciones en decisiones sobre dónde puede conducir la gente, dónde tienen prioridad los autobuses, cómo se adaptan las calles para la bicicleta y qué ocurre con un espacio público cada vez más disputado.
En el marco revisado de movilidad urbana de la UE, 431 nodos urbanos de la red transeuropea de transporte deben adoptar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para finales de 2027. La Comisión Europea actualizó sus directrices de planificación en junio de 2026 para apoyar dicho proceso, junto con nuevas recomendaciones sobre el ciclismo y la regulación del acceso de vehículos urbanos.
El plazo puede sonar administrativo. Sus consecuencias serán físicas.
Las ciudades que se toman en serio el ejercicio tendrán que decidir qué modos de transporte reciben la escasa capacidad vial, cómo se conecta la nueva vivienda con los empleos, si el transporte público puede competir con el vehículo privado y cómo llega el tráfico comercial a los negocios sin saturar las calles residenciales.
Por lo tanto, un plan de movilidad deja de ser un documento del departamento de transporte una vez que comienza su implementación. Se convierte en parte del sistema operativo de la ciudad.
Las ciudades tienen que planificar redes, no proyectos individuales
La política de transporte urbano suele desarrollarse proyecto por proyecto.
Un municipio construye un carril bici a lo largo de un corredor. Rediseña una intersección en otro lugar. Otro departamento introduce nuevas restricciones de aparcamiento, mientras que el operador de transporte público cambia una ruta de autobús. Cada intervención puede resolver un problema local sin producir una red coherente.
Los residentes experimentan las deficiencias de inmediato. Un carril bici protegido que termina en un cruce peligroso no crea un trayecto fiable. Un autobús frecuente pierde utilidad cuando la congestión hace que los tiempos de llegada sean impredecibles. Un centro peatonalizado puede simplemente trasladar el tráfico a las calles vecinas si la ciudad no ha considerado cómo cambian los trayectos en toda la red.
El enfoque de planificación europeo actualizado impulsa a las ciudades hacia una visión más integrada. La política de transporte tiene que conectar cada vez más el uso del suelo, la accesibilidad, la seguridad vial, las emisiones, el transporte público y el movimiento de mercancías en lugar de tratar cada uno como un programa independiente.
Ese cambio cobra especial importancia a medida que las ciudades añaden usos más especializados a calles que originalmente fueron diseñadas en torno a patrones de tráfico relativamente sencillos.
Es posible que, en la actualidad, un mismo corredor urbano tenga que dar cabida a autobuses, turismos, bicicletas, furgonetas de reparto, taxis, vehículos de servicios de transporte a demanda, peatones, puntos de recarga de vehículos eléctricos y movilidad compartida. La anchura disponible no ha aumentado, simplemente porque sí lo ha hecho el número de demandas. Por lo tanto, la planificación se convierte en un problema de asignación de recursos.
La accesibilidad es una prueba más fiable que la distancia
La planificación de la movilidad tradicional a menudo medía el rendimiento de las redes de transporte a través del flujo de tráfico, la velocidad de viaje o la congestión.
Las ciudades se están planteando poco a poco una pregunta más útil: ¿a qué pueden llegar realmente los residentes? Un barrio puede estar situado a solo unos kilómetros de una importante zona de trabajo y, sin embargo, resultar de difícil acceso sin coche. Otra zona de la ciudad puede estar más lejos, pero contar con un transporte público frecuente y conexiones seguras para ir en bicicleta.
Un estudio reciente que compara la accesibilidad en ciudades europeas y norteamericanas pone de manifiesto hasta qué punto la estructura urbana y las redes de transporte pueden influir en la dependencia del coche. Mejorar una ruta concreta puede ser útil a nivel local, pero para reducir de forma generalizada la dependencia del coche se necesitan cambios a nivel de red que permitan a las personas llegar a destinos esenciales mediante alternativas viables.
Esa distinción tiene importantes implicaciones para la inversión en infraestructuras. Las ciudades no necesitan necesariamente la misma solución de transporte en todos los barrios. Las zonas céntricas densamente pobladas pueden dar cabida a un transporte público frecuente, así como a los desplazamientos a pie y en bicicleta, ya que muchos destinos se encuentran muy próximos entre sí. Los barrios periféricos pueden requerir diferentes combinaciones de transporte rápido, servicios de enlace, centros de movilidad y mejores conexiones entre barrios.
Un plan de movilidad que comienza con la accesibilidad puede identificar esas diferencias antes de que se construya la infraestructura. La pregunta cambia de “¿Cómo movemos más vehículos a través de este corredor?” a “¿Cómo llegan las personas al trabajo, las escuelas, la atención médica, las tiendas y los servicios públicos desde aquí?” Eso produce una ciudad diferente.
La vivienda y el transporte ya no pueden planificarse por separado
La ubicación de las nuevas viviendas puede determinar el comportamiento de viaje durante décadas. Si se construyen viviendas lejos del empleo, las escuelas y el transporte público fiable, los residentes adquieren una razón práctica para tener automóviles. Si se construyen nuevos barrios alrededor de un transporte frecuente y servicios diarios, los hogares obtienen más opciones.
Bogotá ofrece un ejemplo ilustrativo de esta relación. La ciudad ha combinado programas de vivienda sostenible a gran escala con el transporte público, incluida una amplia red de autobuses, aproximadamente 1.500 autobuses eléctricos y más de 630 kilómetros de infraestructura ciclista. Sus proyectos de renovación urbana vinculan cada vez más el desarrollo de la vivienda con el transporte sostenible y las mejoras del espacio público, en lugar de tratar los edificios y la movilidad como sistemas independientes.
Las ciudades europeas se enfrentan a condiciones institucionales y espaciales diferentes, pero el problema de planificación subyacente es similar. Un objetivo en materia de vivienda puede entrar en conflicto con un objetivo de transporte cuando los ayuntamientos aprueban proyectos urbanísticos en zonas donde la red no tiene capacidad para soportarlos. Una inversión en transporte puede no dar los resultados esperados cuando la normativa urbanística impide que un número suficiente de personas o empresas se instalen cerca de la infraestructura.
El plan de movilidad debe poner de manifiesto esas contradicciones desde el principio. Para ello, es necesario que los departamentos de planificación, las autoridades de transporte y los operadores de infraestructuras partan de los mismos supuestos sobre dónde está creciendo la ciudad y cómo funcionarán esas zonas.
El transporte de mercancías se ha convertido en parte de la planificación urbanística cotidiana
El transporte de pasajeros acapara la mayor parte de la atención en los debates sobre movilidad, pero las ciudades también necesitan transportar enormes volúmenes de mercancías. El comercio electrónico ha puesto de relieve este problema. Los vehículos de reparto necesitan un lugar donde detenerse, las empresas requieren un servicio de mantenimiento fiable y los residentes esperan entregas cada vez más rápidas. Al mismo tiempo, las ciudades están reasignando el espacio viario al uso de la bicicleta, a las zonas peatonales, al transporte público y al espacio público.
El resultado es una competencia por el acceso en lugar de simplemente una competencia por la capacidad vial. Una investigación publicada en 2026 sobre las zonas de carga comercial en las ciudades de EE. UU. reveló grandes diferencias en la forma en que los municipios asignan, regulan y fijan el precio del espacio para la carga urbana. En muchas de las ciudades estudiadas, solo una pequeña proporción del espacio del bordillo estaba formalmente dedicada a las operaciones de carga.
Los planes de movilidad europeos tendrán que abordar la misma cuestión estructural. Las ciudades pueden restringir el acceso de los vehículos para mejorar la calidad del aire y el espacio público, pero las tiendas, los restaurantes, las obras y los hogares siguen necesitando que se les realicen entregas. Cuanto más estrictas sean las normas que regulan las calles del centro, más precisión habrá que poner en la organización de los vehículos que realmente necesitan acceder a ellas.
Eso puede significar ventanas de entrega cronometradas, centros logísticos de barrio, bicicletas de carga, zonas de carga designadas o reglas de acceso dinámicas que cambian según el tiempo y la demanda. El transporte urbano de mercancías ya no puede seguir siendo una ocurrencia tardía añadida una vez que se ha diseñado la red de pasajeros.
La regulación se está integrando en la red de transporte
Antes, el término «infraestructura» se refería a carreteras, puentes, vías férreas, aceras y estaciones. Ahora, los sistemas digitales y las normas de acceso determinan el funcionamiento de esa infraestructura.
Una ciudad puede modificar los patrones de tráfico sin necesidad de construir una nueva carretera, simplemente modificando las tarifas de aparcamiento, restringiendo la circulación de vehículos en una zona concreta, dando prioridad a los autobuses en los semáforos o gestionando de forma diferente las zonas de carga y descarga a lo largo del día.
Las nuevas directrices de la UE en materia de movilidad reflejan esta evolución al considerar la regulación del acceso de vehículos en las zonas urbanas como parte de la planificación integrada de la movilidad. Esto otorga a las autoridades locales una mayor flexibilidad, pero también eleva el nivel de exigencia en cuanto a la calidad del diseño de las políticas.
Las restricciones mal coordinadas pueden dificultar la circulación por la ciudad sin reducir de forma significativa el tráfico. Las normas que varían considerablemente entre municipios vecinos pueden complicar la logística. Las restricciones de acceso introducidas sin alternativas de transporte viables pueden suponer una carga mayor para las personas con menos opciones.
Por lo tanto, las ciudades necesitan datos sobre cómo se utilizan realmente las calles antes de rediseñar los accesos. Los recuentos de tráfico por sí solos no serán suficientes. Los urbanistas deben comprender dónde comienzan y terminan los desplazamientos, a qué destinos se dirigen los distintos usuarios, cuándo se producen los picos de demanda de transporte de mercancías y en qué puntos el transporte público pierde fiabilidad.
El objetivo no es regular el movimiento por el bien de la regulación. La regulación debe hacer que la red funcione mejor.
La puesta en práctica pondrá de manifiesto las decisiones difíciles
Redactar una estrategia de movilidad ambiciosa es más fácil que reasignar un carril de tráfico. Casi cualquier cambio significativo genera un grupo que se beneficia y otro que percibe una pérdida. La prioridad para los autobuses puede suponer la eliminación de plazas de aparcamiento. Un carril bici protegido puede reducir el espacio para el tráfico general. Una zona peatonal puede modificar las modalidades de reparto. Una nueva línea de tranvía puede suponer años de molestias por las obras antes de que los residentes vean los beneficios.
Estos conflictos no pueden resolverse simplemente con una mejor redacción. Las ciudades deben decidir a qué resultados dan prioridad y explicar las compensaciones con la suficiente claridad para que los residentes y las empresas comprendan qué se pretende conseguir con la intervención.
Por lo tanto, los planes de movilidad más sólidos incluirán algo más que objetivos en cuanto a kilómetros de carriles bici, autobuses eléctricos o reducción de emisiones.
Establecerán una jerarquía de decisiones. ¿Qué desplazamientos debería facilitar la ciudad? ¿Qué medios de transporte merecen prioridad cuando el espacio escasea? ¿Qué zonas requieren una mejor accesibilidad antes de que se lleve a cabo un nuevo desarrollo urbanístico? ¿En qué lugares sigue siendo importante el acceso en coche particular y en cuáles pueden otros medios de transporte cumplir la misma función de forma más eficiente?
Una vez que esas preguntas tienen respuestas, los proyectos de infraestructura individuales son más fáciles de evaluar.
El plazo depende, en realidad, de cómo quieran funcionar las ciudades
El requisito para finales de 2027 ofrece a cientos de ciudades europeas un motivo oficial para actualizar su planificación de la movilidad.
La oportunidad más importante va más allá del mero cumplimiento normativo. La movilidad urbana está entrando en una etapa en la que las ciudades deben dar cabida a más demandas contrapuestas dentro de un espacio público esencialmente fijo. La política climática ejerce presión para reducir las emisiones. El crecimiento demográfico exige viviendas y servicios. El comercio electrónico aumenta el transporte de mercancías. El envejecimiento de la población modifica las necesidades de accesibilidad, mientras que el uso de la bicicleta, la movilidad compartida y las nuevas tecnologías de los vehículos incorporan a más usuarios a las calles.
Ningún proyecto de infraestructura por sí solo puede resolver esas presiones. Las ciudades necesitan un marco que les indique cómo encajan todas las piezas. Un plan de movilidad creíble puede proporcionarlo. Este plan conecta la vivienda con el transporte, las calles concretas con redes más amplias y la inversión en infraestructuras con los desplazamientos cotidianos que los residentes realmente necesitan realizar. El documento en sí mismo no cambiará la ciudad. Pero las decisiones que obliga a las ciudades a tomar sí podrían hacerlo.
